堪比華為斷芯危機 美國欲對中國C919大飛機動手

中國大飛機的航空夢想

過去幾年，中國全力投入到國產大型客機C919製造，目前已有28家海內外用戶、全球訂單總數已達815架。中國商飛一份日期標註為2020年7月的內部文件顯示，公司目標在2019年之後的“成熟期”每年生產150架C919客機，但沒有給出這一目標的具體日程。文件說，C919目前已經收到了28家客戶815架訂單。

據百度百科介紹，C919中型客機，全稱COMAC C919，是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主知識產權的幹線民用飛機。C919之C是中國英文名稱“China”的首字母，也是中國商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機最大載客量為190座。

能否成為航空業大國，是中國夢能否得以實現的重要支柱。官方媒體報道說，8月31日，中國工業和信息化部部長肖亞慶在上任一個月後就到中國商用飛機公司（中國商飛）總裝製造中心浦東基地調研。他強調，把中國的“大飛機”事業“搞上去”。肖亞慶具體指出，大飛機、航空發動機和集成電路產業對中國的戰略全局具有“重大意義”。

而C919是中國進軍航空業製造大國的關鍵一役。這款大飛機以法國空中巴士A320和美國波音737MAX作為競爭對手，中國曾對此滿懷信心。有中國專家曾稱，C919可以跟美、歐飛機制造商分庭抗禮。

有報道說，自C919於2017年首次在上海浦東機場試飛成功後，中國將希望寄託於這款自制的窄體客機C919身上，期盼能儘快取得國際多項飛航認證，打入全球市場、與勁敵空中巴士（Airbus）、波音（Boeing）一較高下，拓展其自制產品的市佔率。

但是，C919進展不順利，遠遠不如預期：原訂2015年底生產第一架飛機，直到2017年5月才首度試飛，至今亦只製造了6架試飛用的飛機。

而且，最近似乎出了狀況，且交付日期一拖再拖。綜合傳媒報道，6月15日，西方航空業網站“ATW”稱，中國商飛研製的C919原型機在測試中出現碳纖維復材升降舵剝落現象，已暫停試飛活動。此外，C919原型機的油箱也正在進行改裝。

設在新加坡和馬來西亞的航空業分析機構Endau Analytics創辦人舒庫爾·尤索夫(Shukor Yusof)說，中國商飛C919明年交付的目標極具挑戰性。尤索夫說：“我從我在中國的聯繫人那裡瞭解到，飛機實際上已經差不多完工了。但與此同時，它還存在一些初期問題。”“至於C919（的交付），我認為現實地說，可能是2022年——如果他們能把交付日期提前到2021年底之前，那算是非常幸運的。別忘了，他們非常依賴西方的供應鏈，來自歐洲和美國的很多第三方供應商。而且隨著新冠疫情持續時間越來越長，我認為延遲是不可避免的。”

人們開始擔憂，在美國製裁的大趨勢下，中國的飛機夢會否會步華為後塵。

來自美國製裁的危機顯現

繼美國封殺中國半導體行業之後，現在又傳出美國要對中國航空業動手。就如其精準對華為斷芯一樣，美國要對中國航空業的希望C919動手。

早在去年底，美國就醞釀封殺中國C919大飛機發動機命脈。

2019年底，商飛總工程師楊志剛就曾對媒體提出美方禁售引擎的警告。他說：“倘若中美貿易戰持續延燒，而北京將我們在美方的供應商列入‘不可靠實體清單’（Unreliable Entity List），這當然會對我們公司造成影響。舉例來說，就以飛機最重要的心臟- 發動機為例，目前C919使用通用電氣（GE）製造的發動機，一旦遭到制裁或禁止，我不認為現階段、中國有能力產出能替代通用版本的發動機！我們與供應商之間，經常會因為需求或修改，而進行不同程度的調整和配合。如果真的被迫要更換供應商，從中國國內或歐洲另選，那光是重新媒合、就需要額外浪費一段時間。”

今年2月，就在C919大客機緊張試飛之際，突然傳來不利消息，美國政府考慮禁止繼續提供C919的核心關鍵部件：LEAP-1C發動機。據路透社說，禁令劍指美國通用公司。但當時發動機廠家GE公司表示抗議，因為波音737MAX飛機大面積癱瘓，如果失去這麼大的訂單將損失巨大。

《華爾街日報》今年2月曾報道說，特朗普政府曾考慮停止向CFM國際公司發放向中國出口LEAP-1C發動機的許可證，也考慮限制通用電氣為C919提供航空電子系統的出口。

消息一齣，中國航空工業發展研究中心高級工程師陸峰當時就發文指出：“此時停止供應發動機，無異於釜底抽薪”。

儘管美國政府此後至今並未實施這一禁令，但經歷了一場虛驚的中國航空業時刻擔心，美國可以如法炮製，出於安全和戰略目的，禁止美國企業向中國提供航天發動機等關鍵技術，這一“達摩克利斯之劍”時刻懸在C919項目的頭上。

就在美國對華為技術禁令生效之際，禁售C919發動機的消息又傳來。

近日，有媒體引述內部人士透露，特朗普考慮駁回通用正在申請延長銷售許可的請求，藉此禁止該公司向中國商飛提供LEAP發動機，作為中美兩國科技制裁較量的新招數。據瞭解，白宮擬在本月28日召開跨部門會議，商議新一波禁止美國科技向中國輸出的清單，LEAP發動機將是其中一項。

與此同時，美國相關領域智囊和業內專家開始放話。華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高級顧問兼理事會主席甘思德（Scott Kennedy）指出，中國近年來的戰略發展路線、以及美中關係緊張，讓美國製裁中國航空業的可能性驟然升高。他說：“中國最初在2008年、2009年對C919作展望，開始尋找潛在的供應商時，民用商業運用和國家安全之間的分界線相當明確。隨著美中關係的惡化，情況有所不同。隨著中國推行軍民融合計劃，民用與軍用的界限也發生了變化。現在很有可能的是，西方國家政府可能會重新審查美國和西方供應商承諾提供給C919的技術，可能認定這些技術會幫助中國軍事發展。”

甘思德說：“C919的發動機就經歷了這樣的傳聞，至少在目前，他們躲過了這場困局。但隨著美中關係惡化和中國自身軍事發展的推進，這將始終是一個潛在的障礙。”

問題出在C919國產供應鏈

比起華為在芯片領域受制於美國的困境，中國航空製造業面臨的挑戰有過之而無不及。甘思德就此指出：“人們在談論中國公司面臨的挑戰時，會說到華為等公司因為依賴重要的半導體而面臨的挑戰。而在航空領域，中國在飛機部件和組裝上（對西方）的依賴（比華為對西方的依賴）更強。”

問題在於C919是否具有國內供應鏈支持。據有關介紹，C919是中國首次按照國際標準研製、擁有自主知識產權的大型客機。C919的製造商中國商飛宣稱，其研製的支線客機ARJ21與中型客機C919都是自行研製、具有自主知識產權的產品。據有關報道，C919實現了近60%的國產化，並將力爭最終實現100%的國產化。

但是，外界一直質疑C919的國產化率。針對外界的眾說紛紜，在今年中國兩會期間，C919總設計師吳光輝回應表示，整個飛機系統的集成、總體設計、結構強度設計全是中國的。能夠降低成本，或者國外的產品可靠性更好，買過來拿來用就行，這並不等於中國對這架飛機不擁有自主產權。他強調：“整體的核心技術我們是掌握的，還有一部分，比如說關鍵的系統設備，比如說發動機的技術，我們是在逐步掌握。”

但是，據瞭解，中國商飛2008年正式啟動C919計劃時，就是聯手國際16間航空設備商共同研發，包含美商CFM國際、通用、漢威聯合等公司，協助開發專屬的引擎、燃油、飛航控制系統等設備。

一個真實的故事是，目前參與C919製造的外國供應商扮演了極為關鍵、甚至是決定性的角色。

根據綜合媒體報道，C919除了少部份如雷達、機翼等來自中國國內廠商，其他的發動機、起落架、駕駛艙設計、模擬器等，都來自美法等多國供應商支援。C919引擎與關鍵零組件仍需倚賴進口。

甘思德最近在接受美媒採訪時斬釘截鐵地否定了中國大飛機全面國產化的前景。他說，C919的“中國身份”只是個名號。他表示：“說到C919，它只是名義上的中國飛機。所有能讓這款飛機飛起來的東西都是西方的。它的供應鏈也不能稱作全球供應鏈，它實際上是一個西方的供應鏈，並且主要是美國的供應鏈。”甘思德說，C919和已經在運行的支線飛機ARJ21一樣，都是基於外國產品原型而設計：“ARJ21的框架基本上就是麥道MD-80飛機，所有讓ARJ21飛起來的東西都是進口的。”

蒂爾集團副總裁、航空分析師理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）的評價更為尖銳，他說，沒有美國技術，中國的大飛機工程將整個“脫軌”。他表示說：“沒有西方的發動機和航空電子系統，中國根本無法做成。真正的挑戰不是造飛機，真正的挑戰是發動機和航空電子設備，這是飛機的肌肉和大腦。建造一個機尾畫著國旗的鋁管並沒有什麼意義。”

航空業分析機構Endau Analytics的尤索夫說：“無論是ARJ21還是C919，大部分用於製造飛機的部件都是西方國家制造的。在機身、零部件方面，比如輪胎、起落架、發動機，基本上都是從西方進口、在中國組裝的。它是空客320的複製品。”

C919關鍵命門被美國企業捏著

就在華為面臨麒麟芯片斷供彈盡糧絕之際，C919所依賴的一連串美國尖端技術暴露出來。在大飛機制造方面，中國的科技實力軟肋也是多多，諸多關鍵技術和設備的“命門”掐在美國手中。

航空業跟半導體業一樣，存在受制於人的被動局面，面臨的挑戰恐怕有過之而無不及

C919飛機在各項重要技術上對國外的依賴程度極高，包括飛機的動力系統、航電飛控系統、燃油系統、電源系統、起落架等關鍵領域，都直接採用國外成熟的產品和技術、或是由中外合資企業製造；

中國國內航空工業部門參與設計製造的主要是機身、機翼、尾翼、內飾等非關鍵部分。

**首先是C919客機的引擎是採用美法合制的LEAP發動機（CFM LEAP engine），由美商通用電氣（GE）與法國賽峰集團（Safran）聯手製造。**CFM在2015年7月向中國商飛交付了第一臺LEAP-1C發動機。

LEAP發動機是美國GE公司和法國Safran公司合作的最新一代產品，上一款成功產品是CFM-56發動機，廣泛裝備在波音-737飛機，以及空客A-320飛機，中國民航大量採用，而這一款新型發動機，同樣如此，波音737MAX飛機，空客A320NEO客機也採用這種發動機，假如美國取消出口許可，那就代表著，中國或許不能再進口波音737MAX和空客A320NEO飛機。

**再者，C919的兩外兩大核心部件：航空電子設備和飛控系統，都是美國公司提供的。**美國政府在考慮禁售LEAP發動機的同時，擬將航電電子設備、飛控系統等加入禁售清單。美方認為，禁售之後，中國不可能快速複製成功核心部件，C919項目或許將陷入癱瘓甚至取消。

此外，C919的一級供應商中，至少包括以下幾家美國企業（其中CFM為美法合資）：

——設在俄亥俄州的通用電氣航空集團（GE Aviation）提供核心航電系統、顯示系統、機載維護系統和航電系統綜合服務；

——總部設在俄亥俄州的運動和控制技術製造商派克漢尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航是C919飛機液壓系統、主飛控作動系統、燃油系統和油箱惰化系統的供應商；

——總部設在北卡羅萊納州的霍尼韋爾（Honeywell）為C919提供四項關鍵系統，包括飛行控制系統、機輪和剎車系統、輔助動力裝置及導航系統；

——設在康涅狄克州的漢勝公司（Hamilton Sundstrand）承擔C919項目電源系統產品的研發和製造；

——總部設在愛荷華州的羅克韋爾柯林斯（Rockwell Collins）與多家中國公司合資，為 C919 項目研製生產綜合監視系統、通信與導航系統和全動模擬機；

——紐約州的穆格公司（Moog）參與提供C919高升力系統。

美國製裁可能逼迫中國自力更生

面對迫在眉睫的美國製裁，中國唯有自己研製，攻克一道道技術難關。中國政府也正在試圖擺脫對西方的依賴，自力更生。

中國能自己研製被卡脖子的關鍵技術和設備嗎？

據悉，中國航發集團商發公司正在持續研製CJ-1000AX客機發動機，計劃2025年投入運營，希望讓這臺國產飛機發動機代替中國C919客機目前使用的LEAP-1C發動機。

從長遠看，中國舉全國之力應該可以。但作為後來者，也面臨重重困難，且在一個不太短的時間裡解決不了，就如半導體芯片製造一樣。

甘思德對於中國自力更生髮展商用飛機制造業的前景並不看好。他說：“只有巴西、加拿大、美國、歐盟等少數幾個國家制造出了成功的商用飛機。俄羅斯也試過，但他們的飛機並不怎麼樣。印尼人、甚至日本人基本上都放棄了。所以這不是真要批評中國，因為我們討論的是最先進的技術。”

甘思德認為，試圖尋求自力更生和獨立的戰略只會減緩中國的技術進步：“如果這是他們最終要走的方向，他們會搬起石頭砸自己的腳。”

Endau Analytics諮詢機構創始人尤索夫認為，中國商飛想後來居上十分困難。他說：“雖然我不懷疑中國人最終可能會加入這一行列，但我想至少要10到20年的時間才能達到一定水平，或許還有競爭的能力。但我認為這將非常困難，因為波音和空客已經把商用飛機市場各控制了一半。因此，中國要想打破這種雙寡頭壟斷，他們很難說服世界各地的市場，讓航空公司購買飛機。他們（中國政府）可能會脅迫和影響中國的國有航空公司，讓東航、南航、國航購買這些飛機，因為它們都是被中國民航局控制的。”

蒂爾集團的阿布拉菲亞大膽預測，中國政府在航空等領域採取的自立門戶政策可能是為了美中全面脫鉤做準備。他警告，後果可能是讓中國重回冷戰時期的前蘇聯老路。他說，“他們並不準備在國際市場上競爭，他們只是在為了飛機自給自足的未來做準備，為西方和中國之間不再進行這種貿易做準備。”“這是對蘇聯模式的重複……世界上只有兩個國家曾經自己建造過雙通道噴氣式飛機。一個是美國，另一個是前蘇聯。”而 “蘇聯飛機整體都不是很好。就像整個蘇聯經濟一樣，各方面都算夠用，但不是很好。不幸的是，中國政府正走這條老路。”

路漫漫兮修遠兮，吾將上下而求索。逆境之下的中國唯有奮起，別無它法。

另外，美國的制裁在影響C919製造的同時可能傷及波音公司。如果事態真像華為那般惡化下去，最極端的場景或許是美國波音公司的新飛機，不管是737MAX，還是波音777X，以及波音787，或許真的要和中國市場永別了，所有訂單都將奔向歐洲空客。